Представьте себе, что у вас появился новый мощный компьютер. Хорошее дело, правда? Но вот беда - это не привычный PC, а совершенно незнакомый Macintosh. И пусть он славится своим ’дружелюбием’ - осваиваться с его немалыми возможностями вам придется на ходу...

BMW и Mercedes. Накал борьбы между этими компаниями за лидерство в секторе престижных автомобилей не ослабевает уже много лет. Что бы там ни говорили фанаты первой, преимущество всегда было на стороне второй. Но нельзя не учитывать современных тенденций - в частности, повсеместной популярности активного образа жизни, и мерседесовцы, усмотрев некоторое охлаждение интереса к имиджу своих машин, создали новый S-класс, меньше знаменитого 140-го и с очень динамичной, ’молодежной’ внешностью. И здесь специалисты BMW, выражаясь спортивным языком, поймали противника на противоходе.

Новая ’семерка’ заметно крупнее прежней и сильно потеряла в динамичности облика. Конечно, новый образ по нраву далеко не всем, но, единожды увидев машину, проникаешься к ней уважением. Основательная, тяжеловесная, даже немного брутальная внешность - почти полное отсутствие стремительной легкости, свойственной предыдущим моделям, и в то же время принадлежность марке определяется сразу и без колебаний.

Честно говоря, когда появились первые фотографии, новая машина мне не понравилась, но когда я увидел ее живьем, впечатление поменялось. Дизайнерам удалось почти невозможное - расколоть людей, реально видевших машину, на два враждующих лагеря: тех, кому машина абсолютно нравится, и тех, кому она абсолютно не нравится. Но и те, и другие сойдутся в одном: дизайн автомобиля действительно революционный.

За пару дней близкого общения с BMW 745i я столкнулся с совершенно новыми для меня явлениями. В пробке достаточно просто вывернуть в сторону колеса, и тебе немедленно уступают дорогу. Если объезжаешь пробку по встречной полосе, ГИБДД упорно делает вид, что тебя не существует. Поворачиваешь из крайнего левого ряда направо - ничего, превышаешь скорость - тоже. Лишь глубокой ночью, когда я гнал ’семерку’ с совсем уже неприличной скоростью, меня остановил юный сержант, но рассмотрел машину - и мои ’права’ в его руках дрогнули. Вернул их, так толком и не изучив... Похоже, что компания проявляет чрезмерный оптимизм, полагая, что проблема с имиджем ее автомобилей в России решена окончательно. Есть еще, есть над чем работать... 

Открываю дверь. Первое, что бросается в глаза, - отсутствие привычного рычага переключения передач. Вместо него между передними сиденьями - длинный подлокотник с алюминиевым грибком-контроллером наделавшей шуму системы iDrive (произносится как ’ай драйв’ - ’я веду’). Сразу же после первой демонстрации машины к контроллеру прочно приклеилось прозвище ’джойстик’. Создателям не нравится - это серьезная система, а не компьютерная игрушка. Не будем их расстраивать...

В ’надводную’ часть iDrive помимо контроллера входит приличных размеров цветной монитор в центре торпедо. Управление понятно и логично. Качнув ’грибок’ вперед-назад, вправо-влево или по диагонали, попадаешь в соответствующий раздел экранного меню: ’Настройки’, ’Развлечения’, ’Помощь’ и т.д. Далее вращением выбираешь в разделе необходимую функцию, которую активируешь или дезактивируешь - нажатием. Вроде бы все понятно, но на то, чтобы разобраться и запомнить, где что находится, нужна куча времени. И без толстой инструкции не обойтись.

У меня на изучение системы ушло полночи - и все равно полностью не разобрался. Недаром BMW в Великобритании устроила для водителей новой ’семерки’ специальные курсы по изучению iDrive (вроде бы аналогичные занятия собираются организовать и в Москве). А в США дилеры прилагают к машине пачку клейких листовок с краткими инструкциями, как запустить мотор и включить передачу - это для персонала дорогих ресторанов и гостиниц, которому нужно отогнать на парковку машину клиента.

Особенно раздражаешься, когда приходится возиться с контроллером вместо того, чтобы просто нажать кнопку. Хороший пример - настройка радиоприемника. Она превращается в целый процесс: надо войти в раздел ’Развлечения’ экранного меню, затем выбрать подраздел ’FM’, и лишь потом, вращая контроллер, можно выбрать занесенную в память радиостанцию. И все это на ходу, отвлекаясь от дороги. Возможно, через какое-то время все, что нужно, будет находиться ’одной правой’, но в моей ситуации с системой iDrive в основном развлекалась сидевшая рядом знакомая. Наигравшись, она сказала: ’Этот автомобиль - для Билла Гейтса’... 

Воспользовавшись отсутствием на традиционном месте рычага КПП, дизайнеры изменили форму торпедо. Привычный для BMW легкий разворот центральной консоли к водителю исчез, да и сама консоль как таковая отсутствует. Есть только абсолютно прямое торпедо, вызывающее ассоциации с американскими машинами, тем более, что селектор шестиступенчатой АКПП перекочевал в обычное для них место - под руль. Именно ’под’ - он, как и еще три подрулевых переключателя, довольно короткий, не сразу и заметишь.

Работает ’интеллектуальный’ селектор необычно. Фиксированных положений нет: качнул его на себя и вниз - включается ’драйв’, на себя и вверх - ’реверс’, нажал кнопку в торце - ’паркинг’. Так же действуют и остальные переключатели под рулем. Кстати, рычажок управления ’дворниками’ (внизу справа) расположен низковато - я пару раз задевал его коленкой, и пугался неожиданных взмахов щеток (вообще-то на машине стоит дождевой датчик, но погода была отличная, и оценить его работу не довелось).

Щиток приборов полностью электронный и имеет приятную оранжевую подсветку. Главные здесь - спидометр и тахометр. Внутри них и ниже - дисплеи, на которые выводится дополнительная информация: температура, запас и мгновенный расход топлива и т.п. При включении круиз-контроля напротив выбранного значения скорости загорается символ-стрелка, менять ее положение можно с дискретностью в 10 км/ч. Похоже, аналоговые приборы скоро окончательно уйдут в прошлое, останутся лишь их электронные имитации. В новой ’семерке’ электронным стал даже стояночный тормоз - теперь это всего лишь кнопка на торпедо. Коснулся - машина стоит, еще раз коснулся - едет.

Единственная система, не подвергшаяся глобальной компьютеризации, - климат-контроль. Да, распределение потоков изменяется через компьютер, но простейшие регулировки их температуры и скорости осуществляются вручную, привычными кнопками.

Под блоком климат-контроля нашлось место для сотового телефона. Достаточно вставить в выдвижной слот SIM-карту - и все заработает, причем меню будет отображаться на мониторе, а поиск нужной позиции идет с помощью все того же грибка-контроллера. Если же нужного номера в ’записной книжке’ нет, то для набора имеется выдвижная клавиатура. Для приватных переговоров пре-дусмотрены две телефонные трубки - одна спереди, другая в заднем подлокотнике. 

Сиденья новой ’семерки’ - отдельная история. Регулируется все, что только можно, что нельзя - тоже. На боковине центрального подлокотника со стороны водителя имеются схематичное изображение сиденья, составленное из сегментов, и небольшой джойстик. Нажатием на тот или иной сегмент активируешь соответствующую часть кресла, а с помощью джойстика выбираешь необходимое положение. Процесс настройки достаточно долог, но приятен, в итоге можно подобрать идеальную посадку даже человеку с нестандартной комплекцией. А чтобы размять мышцы в дальней дороге, вовсе не обязательно останавливаться и выходить из машины - просто включаешь режим массажа. Очень интересные ощущения, надо сказать.

Сиденья второго ряда также имеют все регулировки, которые только можно придумать. Более того, если задний пассажир сползет пониже, подголовник сам опустится, а сядет вертикальнее, плотнее к спинке - приподнимется. Правда, если и в первом, и во втором ряду расположатся люди ростом за 185 см, то коленки задних пассажиров упрутся в спинки передних сидений. Поэтому если вы предпочитаете ездить сзади, стоит подумать об удлиненной версии машины (или о малорослом водителе). За откидным подлокотником разместился небольшой холодильник...

На фоне всевозможных электронных ’примочек’ вызывает некоторое недоумение перчаточный ящик - чтобы его закрыть, необходимо приложить усилие и хорошенько хлопнуть крышкой. На машине такого класса? Зато очень порадовало ’музыкальное сопровождение’ - я еще не встречал ни одной машины со столь качественной заводской системой. Роскошный звук как бы висит в салоне, и не сразу понятно, откуда он исходит.

Багажник имеет впечатляющую вместительность - при том, что часть его объема съедают блоки управления многочисленными электронными системами и расположенное под ковриком полноразмерное запасное колесо. Впрочем, иначе и быть не могло - достаточно взглянуть на высоченную корму автомобиля, о которой разговоров было не меньше, чем в свое время - о бедрах Бритни Спирс...

Достоин отдельного упоминания электропривод крышки багажника - и открывается, и закрывается она автоматически. Было смешно наблюдать, как серьезные дядьки с детским восторгом балуются открыванием-закрыванием багажника...

Чтобы запустить мотор, необходимо вставить ключ-брелок (в его памяти хранятся все идентификационные данные машины и даже график пройденных ТО) в гнездо на торпедо и нажать расположенную рядом кнопку ’Start/Stop’. Вставляю, нажимаю - поехали.

В обычном режиме работы трансмиссии BMW 745i разгоняется плавно и уверенно, ’автомат’ перебирает передачи совершенно незаметно. Но от такого мотора (333 л.с. и 450 Нм) подспудно ожидаешь большей прыти. Да и коробка не торопится реагировать на движения педали газа. ’Спортивный’ режим улучшает ситуацию, повышая порог и увеличивая скорость переключения, но радикально поведение ’семерки’ не меняется - это по-прежнему солидный комфортабельный автомобиль. 
(Признаюсь, с ’ручным’ режимом управления трансмиссией я так и не разобрался - по-моему, он не вполне ’ручной’, просто изменен диапазон работы каждой передачи. К тому же кнопки на руле, которыми производятся переключения вверх-вниз, какие-то неудобные и расположены странно.)Практически на любой скорости в ’семерке’ тихо - шумоизоляция отменная. На хорошей дороге можно спокойно (хоть шепотом) разговаривать на скорости под 200 км/час. При этом машина ведет себя четко и послушно. Даже при комфортной настройке подвески не наблюдается ни вертикальной раскачки, ни пробоев. За это спасибо, помимо прочего, гидравлической системе стабилизации поперечной устойчивости и самовыравнивающейся задней подвеске.

Тормоза обладают отменной эффективностью - автомобиль даже на зимней резине просто вкапывался в асфальт, а АБС срабатывала только в самый последний момент, когда шины уже исчерпывали свои сцепные возможности. Вот только руль пустоват, и от щелчка до щелчка многовато оборотов. Впрочем, создатели машины не скрывают, что некоторые технические решения (регулировки рулевого управления, алгоритм переключений коробки) были выбраны с учетом вкусов американцев - именно они будут основными покупателями новой ’семерки’. 

На извилистой трассе стоит покрутить контроллер и перевести подвеску в более жесткий, спортивный режим - это уменьшает крены в поворотах, кроме того, автомобиль более чутко реагирует на повороты руля.

В предельных поворотах BMW 745i проявляет недостаточную поворачиваемость, при развивающемся заносе водителю на помощь спешит система DSC третьего поколения. В принципе, все противозаносные и антипробуксовочные системы можно отключить, но лучше этогоне делать - мощный мотор шуток не любит. Я в этом убедился лично, когда в потоке совершал перестроение из ряда в ряд с резким ускорением: одно из задних колес попало на разметку, возникла пробуксовка и, как следствие, легкий занос, который электроника тут же придушила. Не будь ее - еще вопрос, чем бы все закончилось...

За те два дня, что новая семерка BMW была в моем распоряжении, я получил огромное удовольствие от перемещения на ней. Машина как бы меняла свои настройки вместе с моим настроением. Я спешил - играла активная музыка, машина четко следовала за моими действиями, даже предвосхищая их, как будто читала мысли; я отдыхал - музыка сменялась на классику, а машина показывала все новые грани комфорта. Но за эти дни я понял - это машина не для меня, пока я до нее не дорос. Человека, на ней ездящего, должны волновать проблемы совершенно другого уровня.

Range Rover и Audi Allroad quattro. Трудно представить себе еще одну пару столь же непохожих, но близких друг другу по духу и функциональному назначению автомобилей. С одной стороны, их разделяют Ла-Манш, три десятилетия скоротечной автомобильной жизни и явно выраженные разные весовые категории. Но посмотрите, как одинаково элегантно и уверенно смотрятся обе эти машины на проторенном большаке и в глухой лесной чаще — и вы поймете, почему мы свели этих «шоссейных проходимцев» на одной стартовой площадке... Текст Алексей Мочанов, 2 л.с

Азартно несемся по сонному воскресному Подмосковью на внедорожный военный полигон. Без малейших проблем освоился на «капитанском мостике» Allroad — в интерьере последних моделей из Ингольштадта так много общего, что после шести месяцев за рулем А4 салон любой Audi воспринимается как дом родной. Насколько равнодушно я относился к облюбованному Госдумой седану-«шестерке», настолько легко принял и полюбил A6 Avant — большой, просторный и уютный автомобиль для преуспевающего человека с «активной жизненной позицией». А в исполнении Allroad, обзаведясь эксклюзивными элементами наружного оперения, массивными бамперами и выставленными напоказ защитами картера и бензобака, немецкий универсал стал просто «коренным горожанином с безупречной деревенской родословной». Сзади подпирает Range. Монументален, как английская монархия. Строг, как викторианский прокурор. Быстр, как авангард маршала Веллингтона времен разгрома Наполеона. Не машина — Икона любого великосветского бродяги, склонного время от времени величественно съезжать с большой дороги на маленькую, а потом углубляться в недоступные пешеходам дальние уголки своего поместья.

Сидишь в недрах этого «Наутилуса» и ощущаешь себя капитаном Немо, давно и надолго покинувшим суетный мир вечно убегающих от пробок легковушек. А внешность Range Rover за четверть века настолько «канонизировалась», что даже новое поколение модели, премьера которого состоится на мотор-шоу в Детройте’2002, дизайнеры оставили практически без изменений. Британцам не откажешь в безупречном автомобильном вкусе — Range действительно вызывает своим появлением уважение у любого обитателя городского потока, даже у хамоватых «внутренностей» тонированных московских «кубиков» от Mercedes. По плавности хода, динамическим возможностям и уровню предоставляемого во время езды комфорта оба автомобиля заслуживают огромного уважения. Allroad с мотором «битурбо» демонстрирует взрывной темперамент и способен оставить за спиной добрую половину куда более спортивных с точки зрения имиджа и «судороги пальцев» машин. Не боитесь давить на газ и активно работать рулем? Тогда смело заливайте полный бак, отключайте назойливый мобильник — и в путь. Любую дорогу с асфальтовым покрытием Audi проглатывает, как совершенно легковой универсал, причем с ростом скорости даже отечественное шоссе начинает казаться автобаном. Главное — не проскочить съезд с трассы, ведь на разумном бездорожье Allroad тоже обещает подарить водителю пару острых, но приятных ощущений.

Range Rover относится к тому классу британских автомобилей, о которых принято говорить «мощность — достаточная». Он совершенно не провоцирует на активную езду, но в режиме «разгон-торможение» ведет себя очень убедительно. Единственное, чем не следует злоупотреблять, — активной работой рулем в поворотах. Попытки выжать из этой «коробочки» все соки заканчиваются острыми приступами морской болезни, причем создается ощущение, что машина плывет по дороге довольно ровно, а вот вас болтает по сиденью, как одинокий фонарь на осеннем ветру. Посему примите как аксиому утверждение — «Range Rover не опаздывает не потому, что торопится, а потому, что выезжает заранее». Особый разговор — о подвесках этих машин. Точнее, об их удивительной способности «стелить» автомобиль, мчащийся по асфальтированной дороге, и приподнимать его над изрезанной рыхлыми шрамами грунтовкой более чем на 200 мм, позволяя без труда преодолевать препятствия, непроходимые для обычных полноприводных машин. Причем вы манипулируете всеми этими «майна-вира» при помощи единственной кнопки на центральной консоли, а процессом «распластывания» вообще заведует электроника, реагирующая на скорость движения машины. Удобно, логично, практично и очень полезно «в кочевой жизни». Летишь по магистрали — получаешь легковую управляемость, улучшенную аэродинамику и полный контроль над ситуацией. Скребешь брюхом по колее — и не останавливаешься там, где большинство «искателей внедорожных приключений», сунувшихся «в брод» на технике без специальной подготовки, обреченно «сушат весла». Кстати, Range Rover еще может «приседать» при посадке-высадке пассажиров или загрузке-выгрузке багажа. Прямо как «корабль пустыни» у подножия египетских пирамид...

Естественно, на бездорожье гораздо увереннее чувствует себя потомственный внедорожник Range Rover. Способность этого автомобиля преодолевать «буераки» не раз и не два доводила нас до изумления — мы почему-то заранее решили, что перед нами типичный «паркетник», удел которого — ухоженные английские лужайки и газоны. Но уж никак не бездорожье военного полигона под Москвой. Нет, чудес на свете не бывает — естественно, предел проходимости британца наступает гораздо раньше любого армейского вездехода. Но и гораздо позже, чем начнет искать буксир водитель Allroad. Но на трассе Audi с легкостью берет реванш за проигрыш на бездорожье — удивительно чуткий, отзывчивый, дружелюбный и готовый идти навстречу пожеланиям водителя аппарат. Кстати, если внедорожные способности Allroad и преувеличены падкой на комплименты прессой, то не намного. 21 см дорожного просвета — это очень достойный показатель даже для класса «взрослых 4х4». Проблема заключается в том, что Torsen, каким бы уникальным межосевым дифференциалом он ни являлся, — это не раздатка с возможностью поделить передачи и жестко распределить момент по колесам и осям. Поэтому при полном отсутствии дороги Allroad пасует и спокойно ждет, когда его выдернут на более-менее адекватную возможностям машины просеку. 

Без тени английского юмора зажиточные обитатели Туманного Альбиона утверждают: «Мы берем Range Rover не для того, чтобы съезжать с проторенной дороги. А ради уверенности в том, что если нам когда-нибудь придется с нее съехать, мы спокойно сможем себе это позволить!». Рациональные немцы отдают себе отчет в том, что компромисс — это всегда поиск разумной середины. И должен признаться, Allroad — один из самых удачных автомобильных компромиссов за последние 100 лет. Правда, признайтесь честно — вы бы полезли «рыть землю» брюхом машины за $70 000? Или все-таки лучше каждый день ездить на A8 Quattro, а для выездов на охоту купить и довести до ума Defender? Мне кажется, что второй вариант — тоже очень неплохое решение вопроса. Хотя и Allroad, и Range Rover оставили в душе четкие следы своих универсальных колес...

Технические характеристики (данные производителей) Модель: Audi Allroad quattro / Land Rover Range Rover 
Двигатель : 2,7 V6 30V biturbo / 4,6 V8 16V 
Максимальная мощность,
л.с. при мин-1 : 250/5800 : 218/4750 
Максимальный крутящий
момент, Нм при мин-1 : 350/1800-5500 : 400/2600-4700 
Тип привода : quattro / 4x4 
Максимальная скорость, км/ч : 236 / 196 
Время разгона 0-100 км/ч, с : 7,4 / 9,9 
Снаряженная/полная масса, кг : 1795/2425 : 2090/2780 
Колесная база, мм : 2760 / 2745 
Габаритные размеры, мм : 4810x1850x1550 / 4715x1855x1820 
Дорожный просвет, см : 14-21 / 14,5-27 
Объем багажника, л : 455/1590 : 520/1640 
Диаметр разворота, м : 11,7 / 11,9 
Марка и размерность шин (факт.): GoodYear Allroad 225/55 R 17 : Dunlop Grand Trek 255/65 R 16
Расход топлива, EU л/100 км : 9,7/19,2 : 12,2/23,9 
Цена испытанной машины, у.е. : 57 800 / 72 469 
Цена в Москве (мин./макс.), у.е. : 46 570 — 68 000 / 65 000 — 78 000 

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Снаружи:На первый взгляд, идея сравнить дизайн и стиль этих двух внедорожников может показаться бесполезной. Действительно, что может дать сопоставление автомобилей, которые, по большому счету, разделены тремя десятками лет? Именно в 1970 г. Rover впервые показал публике свой легендарный Range, мгновенно окрещенный «фермером во фраке». Тогда это было само воплощение автомобильной моды, которую, кстати, впервые в мире можно было соотносить с утилитарным внедорожником. Его коробчатая форма и плоские бока вдохновили немалое число стилистов. В начале 90-х машина получила новый дизайн, стала «мягче» и более сбалансированной по пропорциям. Но все равно образ строгого фрака, в который влез в 70-е годы старина Rover, был неистребим. И более того, несколько суховатый коробчатый стиль неплохо пережил это время и даже вошел в ХХI век. Audi в дизайне — полный антипод: во внешности Allroad трудно сыскать пару прямых линий. Все формообразование подчиняется довольно сложным кривым, которые и рисуют основные линии и образуют поверхность. Фирменные черты проявляются в дизайне также своеобразно. И если Allroad демонстрирует, как это модно сегодня, абсолютное сходство со всеми остальными членами семьи Audi, то Range гордо индивидуален и всеми силами «открещивается» от «семьи». Воистину «век нынешний» и «век минувший»... 

Итоги:Audi Allroad quattro — фирменный, очень яркий и современный дизайн с тонко расставленными акцентами, характеризующими уровень дорожных и внедорожных способностей автомобиля.Land Rover Range Rover — качественный и немного суховатый дизайн из прошлого века. Морально устарел и требует скорейшей замены. 

Внутри:Естественно, что внутри оба автомобиля столь же различны, как и снаружи. И на удивление, несмотря на английскую патриархальность, стиль Range Rover не производит впечатления безвозвратно устаревшего. Архитектура панели приборов обоих автомобилей классически «Т-образна» и имеет развитую и многофункциональную консоль с одинаковой компоновкой функциональных зон и блоков управления различными сервисными функциями. Естественно, что, как всегда, в композиции английской панели доминирует известная конструктивная особенность, учитывающая возможность перекомпоновки с правого на левый руль. Рули, кстати, тяжелые и солидные — четырехспицевые. Сиденья — полностью соответствуют динамическим характеристикам. У Audi подушки и спинки имеют ярко выраженный спортивный рельеф, у Rover они более плоские. Впрочем, эта же стилистика доминирует и во всем остальном: обивке дверей, дизайне багажного отделения, деревянных отделочных деталях. 

Итоги:Audi Allroad quattro — все как всегда качественно, стильно и цельно, но порой излишне правильно. А хочется чуть-чуть побольше «штрихов», специфических для характера Allroad.Land Rover Range Rover — внутри автомобиль не производит впечатления морально устаревшей вещи. Подкупают дух роскоши, качество материалов и многословность деталировки.